Kalendář Eurocentra

Po Út St Čt So Ne
1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31

Mapa Eurocenter


eurolisty

Novinky z Euroskopu

Co nám přinese umělá inteligence?

01.03.2019

Shrnutí semináře Eurocentra Praha.

Co nám přinese umělá inteligence?

Dne 21. února se v Eurocentru Praha konal seminář na téma umělé inteligence a jejího potencionálního využití v dopravě. Na téma možných výhod, ale také nástrah, jež by aplikace těchto systému do dopravního systému přinesla, přišli diskutovat Tereza Čížková z Odboru inteligentních dopravních systémů, kosmických aktivit a výzkumu, vývoje a inovací Ministerstva dopravy a Michal Čáp z Fakulty elektrotechnické, Českého vysokého učení technického.

Tereza Čížková představila různé formy a stupně automatizace, jež lze využívat v osobních automobilech. Typická představa plně autonomního auta, které je schopno samostatně se pohybovat v dopravě bez lidské pomoci, představuje až stupeň nejvyšší. Stupeň nejnižší je představován prvky, se kterými se můžeme běžně setkat v automobilech již dnes – jedná se například o asistenci při parkování. Vyšší stupeň představuje větší míru asistujících prvků, na třetím stupni automatizace si už může řidič dovolit chvilkovou nepozornost, se kterou si autonomní vozidlo poradí. Některé automobilky plánují do roku 2020 takovéto automobily běžně prodávat.

Další stupeň by představovalo téměř plně autonomní vozidlo vyžadující lidskou pomoc pouze v náročných a výjimečných situacích, které chybí v programové databázi vozidla – jedná se například o výskyt dopravní nehody, případně nestandartní podmínky na vozovce. Autonomní auto nejvyššího stupně je schopno fungovat plně bez lidského faktoru, takováto auta již nepotřebují ani volant a umělá inteligence je schopna reagovat na jakoukoliv situaci na silnici. Vozidla s nejvyšším stupněm automatizace jsou již dnes testována, například společnostmi Google a Uber. Využití těchto vozidel a jejich současné testování se nevztahuje pouze na vozidla osobní, ale také na vozy veřejné či nákladní dopravy.

Širší zavádění těchto vozů by mělo při správném naprogramování dramaticky snížit počet dopravních nehod, jež jsou v současnosti zapříčiněny z 90 % lidskou chybou. Přesto se nepředpokládá, že by v nejbližších dekádách automatizovaná doprava mohla plně nahradit současnou. Musí se počítat například s tím, že značná část populace nevnímá řízení osobního auta pouze jako nutný prostředek dopravy, ale roli pro ně hraje například požitek z řízení. Z těchto důvodů je potřeba systémy připravovat tak, aby byly schopny fungovat v provozu, ve kterém by se kromě aut ovládaných umělou inteligencí vyskytovala i běžně řízená vozidla.

Automatizovaná vozidla se musí naučit co největší množství dopravních situací a různých podmínek na vozovce, aby byla v běžném provozu schopna flexibilně a rychle reagovat na nastalé situace. Dále je zapotřebí řešit zvládnutí interakce nejen s člověkem v autě, ale i lidmi pohybující se na vozovce či přechodu. Dalším často skloňovaným potenciálním problémem je pak riziko kybernetické bezpečnosti. Data nacházející se v autě by byla velmi citlivá a systém vozidla by tedy musel být dostatečně chráněn kvalitními bezpečnostními systémy, schopnými zabránit nejen datové krádeži, ale i potenciálnímu ovládnutí celého auta hackerem. Mezi primární výhody zavádění takovéto dopravy by pak mělo patřit omezení výskytu dopravních zácp, plynulejší provoz, větší komfort a v neposlední řadě větší mobilita obyvatel, kteří dnes nejsou například ze zdravotních důvodů schopni řídit automobil.

Testy a výzkum umělé inteligence probíhají v České republice již dnes. Ministerstvo dopravy se zabývá například souvisejícími etickými problémy, provedlo mj. výzkum o názoru české veřejnosti na projekty automatizované dopravy. Podle něj naprostá většina lidí na území České republiky vnímá tyto projekty buď pozitivně, nebo neutrálně. Počet negativních odpovědí byl mezi tazateli pouze okolo jedné pětiny. Při přihlédnutí k faktu, jak velká pozornost je v médiích věnována ojedinělým nehodám způsobených těmito vozidly, lze výsledek tohoto průzkumu považovat za velmi dobrý. V otázce etických aspektů byla v minulosti v Německu ustanovena Etická komise, která se touto problematikou zabývala. Mezi její hlavní závěry patřilo konstatování, že umělá inteligence musí být naprosto nediskriminační a nedělat v lidech rozdíly. Tedy v případě hrozící nehody přistupovat ke každému lidskému životu stejně.

Michal Čáp přítomným představil práci Centra umělé inteligence na ČVUT zabývající se vývojem algoritmů umělé inteligence pro praktickou aplikaci do dopravního systému a představil možnou podobu autonomní dopravy v Praze. Michal Čáp zmínil plány společnosti Google na nákup čtyřiceti tisíc autonomních vozů, které by byly nasazeny v jednom městě a provozovaly by jakousi formu taxislužby, poskytující levnější alternativu k řízení vlastního vozu. Centrum umělé inteligence ČVUT vypracovalo případovou studii zkoumající, jak by aplikace podobné automatizované taxislužby vypadala v dopravním systému Prahy a kolik by vyžadovala vozidel. Studie vycházela ze sesbíraných dat o cestování po Praze.

Tato hypotetická taxislužba by pro co největší komfort cestujících měla být schopna přijet pro pasažéra do dvou minut od jejího přivolání. Pro naplnění této podmínky by po Praze muselo být rozmístěno čtyřicet stanic, ve kterých by vozidla byla zaparkována. Po ukončení cesty by se auto vrátilo do stanice nejblíže umístěné cílové destinaci. Takovéto fungování systému by mohlo způsobovat špatné situace: pokud se ráno lidé hromadně přesunují z rezidenčních čtvrtí do centra, vozidla by se hromadila na stanicích v jedné lokalitě a byl by jich nedostatek jinde. Tento problém by řešil tzv. rebalancing - prázdná auta bez pasažérů by sama cestovala do stanic s nedostatkem vozidel. Bylo tedy nutné nalézt správný logaritmus zabraňující přeplňování a naopak úplnému vyprazdňování určitých stanic.

Systém takovéto dopravy by teoreticky mohlo být zaveden do praxe nejdříve během patnácti let. Z průzkumu vychází, že v současnosti v Praze vykoná tři sta tisíc vozidel zhruba jeden milion cest každý den. Takovou poptávku by bylo možno pokrýt flotilou pouhých šedesáti tisíc autonomních vozidel. Vzhledem k tomu, že na rozdíl od běžných soukromých vozidel by takovéto vozy byly v provozu non stop, docházelo by ale k příliš velkému vytížení současné dopravní infrastruktury. Při současných silničních možnostech by tak možným řešením bylo využití tzv. carsharingu – více cestujících směřujících do podobné destinace by sdílelo jedno vozidlo. Carsharing by sice znamenal prodloužení doby příjezdu, nicméně by poté stačila flotila pouhých dvaceti tisíc aut a vytížení dopravní sítě by se zmenšilo na zhruba tři pětiny současného stavu.

Automatizovaná doprava musí být aplikována velice opatrně a tak, aby se přizpůsobovala lidem pohybujícím se po městě, ne lidé automatizovaným vozům. Je tedy třeba nespěchat, zkoumat všechny možné dopady, pracovat na nových studiích a v případě zavádění takového typu dopravy postupovat pomalu a postupně. Takováto doprava by měla fungovat v symbióze s městskou hromadnou dopravou, kdy by parkoviště automatizovaných vozidel byla umístěna u stanic hromadné dopravy. Česká republika samotná má okolo pěti set vědců zabývajících se umělou inteligencí, na našem území vzniká řada studií a pravidelně jsme přítomni na konferencích zabývajících se umělou inteligencí. Je zde tedy značný potenciál pro to stát se v tomto odvětví jedním z vedoucích států.

Autor: Dalibor Bělohlávek
VLADA MMR Euroskop.cz NK EPO Evropa Jsi Ty